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一開年，中國汽車巨頭比亞迪也加入了搶礦的行列。當地時間1月12日，智利礦業部發布公告稱，比亞迪公司與本土一家礦業公司獲得在該國開采金屬鋰的配額。比亞迪以最高價6100萬美元中標，獲得了一份包含 7-9 年的勘探權和 20 年的生產權的合同。另一家智利當地企業以6000萬美元的報價同時中標。
過去的2021年，中國新能源汽車銷量站上了300萬輛的高位，一舉奠定這個行業的發展根基。 一眾電動車企和電池生產商，也超越了金融、地產、互聯網大佬，站上了C位。 欲戴其冠必承其重。隨著需求的暴增，新能源汽車的“心臟”——動力電池的核心原料鋰等供應短缺，價格飛漲，致使下游的電池供應商和車企非常被動。
此時，像鋰金屬等一眾核心原料礦，就成為了整個新能源行業的“硬通貨”。產業鏈上的巨頭們，因此掀起了一輪全球搶礦潮。 新能源行業格局未定、多方爭霸之時，把控住了上游礦源就等于把握住了生存的命脈，擁有了更多的定價權、話語權。可以說在當下，誰手里的礦多，誰的腰板就更硬，地位就越穩固。 對產業鏈各個環節的頭部選手來說，在新能源行業剛剛爆發的紅利窗口期，這一戰他們輸不起。 搶礦瘋狂 一開年，中國汽車巨頭比亞迪也加入了搶礦的行列。 當地時間1月12日，智利礦業部發布公告稱，比亞迪公司與本土一家礦業公司獲得在該國開采金屬鋰的配額。比亞迪以最高價6100萬美元中標，獲得了一份包含 7-9 年的勘探權和 20 年的生產權的合同。另一家智利當地企業以6000萬美元的報價同時中標。 意外的是，落槌僅兩天，招標突遭智利法院叫停，理由是當地土著認為采礦影響到了環境。雖然當地法院表示招標并未最終取消，不過這也讓比亞迪十分郁悶。 比亞迪的這次失利，只是新能源巨頭全球搶礦潮的冰山一角。 作為動力電池最核心的元素，無論是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及固態電池，都離不開鋰離子的參與。而在2021年，隨著需求的暴增，電池級碳酸鋰漲幅超過300%。 即使強如“寧王”，也要受此鉗制。曾毓群不得不放出狠話：“如果誰拼命亂漲價，我們會把他們排除在外。” 對上游鋰礦的爭奪，早已打響。從電池制造商、新能源車企到老牌礦業，各路資本和產業鏈新興公司，都對這個領域有所圖謀。
動力電池的生產商首先不會放過對鋰礦等的占有。目前的行業老大寧德時代自 2018 年來，不斷斥巨資入股全球的上游企業股份，持有北美鋰業、北美鎳業、澳大利亞鋰礦企業 Pilbara Minerals 公司等。同時，寧德時代國內鋰礦布局也在提速，已投資多家采礦、研發等上游產業公司。 全球裝機量排名老二的 LG 新能源，通過采購合同來提前鎖定礦產資源。由于巨大的采購量，屯礦使得它擁有了一定的議價權。 1月12日，LG 新能源與Liontown Resource簽署了采購 70 萬干噸鋰精礦的5年初步協議；而去年10 月初，LG 新能源已與巴西鋰礦商 Sigma Lithium 簽署鋰礦承購協議，協議規模為 2023 年 6 萬噸鋰精礦。
此外，新能源車企因為四成成本都花在電池采購上，原本利潤就薄的他們，經不起電池三天兩頭地漲價。為保證戰略資源的供應，部分車企也來參與囤礦壓艙了。 今年1月初，特斯拉表示，已經與Talon金屬公司簽署了鎳供應協議，將在6年內購買7.5萬噸鎳以及鈷和鐵礦(765, 14.50, 1.93%)石。 而在2021 年 7 月，特斯拉還曾與澳大利亞礦業巨頭必和必拓旗下的西部鎳業簽訂鎳供應合同；同年 10 月，特斯拉與位于新喀里多尼亞的礦業公司普羅尼資源簽訂采購合同，計劃采購約 4.2 萬噸鎳。 國內市場上，除了比亞迪，其他車企也熱衷投資礦。去年12月，廣汽資本宣布，將聯合上汽集團尚頎資本共同向九嶺鋰業投資 3 億元。 電池制造商、汽車公司你追我趕，上游的礦業公司也沒有在“搶礦大戰”中謙讓。 2021 年 7 月，贛鋒鋰業通過子公司贛鋒國際對加拿大千禧鋰業發起了要約收購，雙方商定將以不超過 3.53 億加元的價格發起收購。 不過很快在半路遭遇了寧德時代和美洲鋰業的兩輪截胡，最終美洲鋰業以4 億美元收購價+支付寧德時代 2000 萬美元合作終止費，成功“摘桃”。讓三家“大打出手”的是千禧鋰業名下的阿根廷兩處鹽湖資源。 而多年前，上游企業靠收購鋰礦公司發家的例子也有不少。
2012年，天齊鋰業收購了當時全球最大的鋰輝石生產商泰利森，成功“脫非入歐”，在此前后公司將海內外數家鋰材料企業納入版圖。在全球 “三鹵一礦” 的鋰資源供應格局中，天齊鋰業就占據了一半，搖身成為一家具有完善產業鏈的綜合性跨國鋰業集團。 另一家巨頭贛鋒鋰業，從 2014 年起就開始“買買買”，先后出海在阿根廷、澳大利亞、愛爾蘭等地購入多處鋰礦資源。2019 年 7 月，贛鋒鋰業入股 Bacanora 公司獲得了目前全球最大的鋰資源項目之一 Sonora 的部分股權。 如今，鋰等關鍵礦已成為新能源全產業上下游的壓艙石，且由于層級之間的鉗制比例不小，囤料、囤礦，能讓自己不人被輕易左右，把握一定的自主權。
自由之戰搶礦潮的背后，是巨頭們誰都不愿意被扼住“命運的咽喉”，轉而想自己搶奪話語權、定價權，享有供貨、量產的自由。 正如市場所感知的，新能源產業成為了地產、金融、互聯網之后，又一個新興的行業。其全球戰略意義已經凸顯，新的造富夢想與神話，正在這個行業中誕生。寧德時代，已經讓曾毓群逼近了首富之位。 在消費者層面，電動車已得到了認可。2021年超過300萬輛的銷量，以及今年預計600萬輛的翻倍增長，都讓無數人為之瘋狂。 但在快速的增長同時，動力電池的原材料鋰、鎳、鈷等存在巨大供給缺口，經申港證券測算，2022 年碳酸鋰的需求將達 54 萬噸。而2021 年中國碳酸鋰供給量只有約為 22.9 萬噸。 受供需錯配影響，相較于 2020 年 12 月，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格累計漲幅更是達到 260%-310%，等待貨源的客戶甚至有貨即拿不問價。
2021 年 12 月標普發布報告表明，由于鋰的使用超過了產量，并耗盡了庫存，2022 年將出現鋰短缺。 而由于原材料漲價，電池生產商毛利率下滑，又要想辦法轉嫁成本，電池漲價也成為一種選項，將成本轉移到車企身上；但利潤微薄甚至虧損的車企，也承受不住。 電池商、車企都受制了；而在另一邊，早前手里有礦的公司，傍著一波波被需求推高的行情，日子過得很滋潤。贛鋒鋰業前三季度實現營收 70.4 億元，同比增長 81.19%；歸母凈利潤 24.73 億元，同比暴漲 648.24%；仍在虧損中的天齊鋰業也逐漸走出債務危機的陰影，股價較年初飆升 175%。 由此在當下，鋰礦等成了鉗制新能源產業鏈的關鍵因素。掌控了礦源，就擁有了定價權，在產業鏈中就意味著對話語權的掌控。 業內人士調侃，有點類似于科幻電影《沙丘》中的“香料”。可以說，鋰礦等礦產是整個新能源行業的生命源，拿捏住了源頭就能較為容易地制衡整條產業鏈上的波動。 這個道理寧德時代是深深懂得的。畢竟它長期掌握著車企的供貨，也推出了強勢的押金策略，車企只有每年交給它足夠的錢，才能拿到電池。反過來，寧德時代卻不想自己受制（鋰短缺）。 因此，寧德時也在加緊行動，一方面在全球搜羅鋰礦資源買買買，控制原料價；一方面又在國內大力布局礦物加工以及科研產業，為匹配電池生產的上下產業游做準備；同時還投資成立動力電池新制造基地，期望進一步通過擴產降低邊際成本。 不過這些努力無法在短期內見效，所以目前“寧王”的電池仍舊嚴重供不應求。下游的車企對寧德時代的強勢也十分不滿。不想被卡脖子的車企紛紛突圍，囤礦、自己造電池也成了一種解決方案。試圖為自己搭建起安全區。 更進一步地，對這些產業鏈上的巨頭或新秀來說，掌握了礦資源的話語權，就是進一步奠定了行業的霸主地位，這是每家公司夢寐以求的。
混戰時代 值得注意的是，新能源車產業正處于一個多頭混戰的時代，對鋰礦等的爭奪，只是新能源巨頭們布局未來的一個砝碼，并不意味著戰局已定。 盡管，三元鋰電池、碳酸鋰電池是當下市場的主流，寧德時代也借此登上王位，但其他的競爭方案正在醞釀和推進中；萬億“寧王”的地位也已松動，給友商送了一個“超車”的機會。 事實上，為了打破收鋰等原料礦長期受制，寧德時代也另辟蹊徑做了許多拓展性的嘗試。 2021年7月底，寧德時代發布鈉離子電池，成為當時的熱議話題。作為地球含量更高的同族元素，鈉的供應不是問題也就很難炒出高價。 儲量豐富、價格低廉的鈉，成為破解當下電池行業被資源束縛的極佳方案。雖然優點不少，但可惜鈉離子電池有能量密度的短板。 最近，寧德時代又放出“黑科技”無負極鈉電池，相比于傳統的鈉離子電池，無負極鈉金屬電池技術可以在一定區間內大幅提升其能量密度，實際有望突破200 Wh/kg。
對此，有業內人士認為，這是一個顛覆傳統鋰電池行業、改寫歷史的一個關鍵進程，意味著未來鈉離子電池時代將更快到來。 除了研發新品，寧德時代還做起了服務，大舉進軍換電市場。這個由蔚來汽車最早在國內新能源浪潮中實施的方案，正在行業內受到越來越多企業的追捧。 新能源產業發展到目前，也很難說三元鋰電池或者碳酸鋰電池就是最終的、唯一的動力解決方案。因此，有遠見的車企、電池供應商等產業鏈公司，也不會將雞蛋放在一個籃子里。 他們也都有做很多前瞻性的研發。 其中之一是固態鋰離子電池，通過將目前鋰離子電池內的液體電解質換成固體電解質。其最大的特點是具有更高的能量密度以及更快地充電速度，同時也更加安全、更加可靠、壽命更長。 目前寶馬、現代與豐田、日產、本田和松下等公司在合作積極研發固態電池技術，大眾也跟QuantumScape成立合資公司對此展開研究。
上述技術還是沒逃過對金屬鋰的依賴，不過已經研究團隊正設法試圖繞開鋰元素，嘗試使用石墨烯超級電容器和鈉電池等各種方法。 此外，國內外對氫燃料動力電池汽車的研發也未止步，最具代表性的無鋰儲能技術就是由現代、豐田和本田牽頭的氫燃料動力電池。然而氫氣較高的造價和不菲的加氣站成本，阻礙了該技術的發展。 總體來說，全球范圍內的新能源市場仍處于探索階段，對于新型技術的探索熱情依舊高漲。市場中暗流涌動，新老勢力隨時會交替。目前只能說爭斗進入白熱化，而戰局還遠未固定。 在這樣的格局中，即使特斯拉、“寧王”也難言站在了山巔，誰也不能說就笑到了最后，對產業鏈話語權、行業標準的爭奪，將長期持續。 “資本永不眠”、“不進則退”。沒有一家有實力的公司會在關鍵時刻打盹。而現在，2022年，就是新能源產業發展的關鍵時刻。
