目前，燃料油市場究竟處于怎樣的狀態(tài)？市場在IMO2020限硫令和疫情影響下發(fā)生了哪些變化？上期所特別邀請了業(yè)內(nèi)專家對燃料油市場的供需情況和近期變化進行了深入分析。

　　限硫令下船用油市場出現(xiàn)大變化

　　提及今年的燃料油市場，IMO2020限硫令是一個無法回避的話題。因為這一規(guī)定令燃料油市場發(fā)生巨大變化：高硫燃料油消費大幅下滑，船用油市場至此進入低硫時代。

　　據(jù)摩科瑞能源貿(mào)易衍生品交易員王陽介紹，2016年開始，燃料油消費由船用需求主導，船用需求占燃料油總需求的65%以上。數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球船用燃料油消費量達540萬桶/天，按噸桶比6.5折算，每年大約消費量為3億噸。其中，高硫燃料油憑借其價格優(yōu)勢占整個市場份額的70%左右，每天的消費量可達350萬桶，是全球燃料油消費的主導者。

　　這一情況，隨著IMO2020限硫令的到來發(fā)生了改變。

　　據(jù)記者了解，IMO2020限硫令是2016年國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會第70次會議上通過的一個關于進一步減少全球硫排放限額至0.5%的決議。該決議要求，自2020年1月1日起，全球范圍內(nèi)燃料油SULPHURCONTENT（硫含量）將從3.5%直降到0.5%。本質(zhì)上，IMO2020限硫令是船用燃料硫含量排放限定的一部分，屬于《國際防止船舶造成污染公約》附Ⅵ。東北證券的一份研報顯示，該公約已有136個締約國，這些締約國的海運噸位總量占世界海運噸位總量的98%。在這樣的情況下，市場有理由認為，2020年開始船用燃料油市場正式步入低硫時代。

　　事實也正是如此。王陽說，近期隨著限硫令的執(zhí)行，市場上參與高硫船加油交易的機構越來越少，可以說目前高硫船加油市場除幾家體量相對較大的機構外，其他參與者都已退出。“鑒于此，近幾個月，舟山地區(qū)的高硫船用油加油量每月只有幾萬噸左右，用量非常低。”王陽說。

　　之所以還會有少量的高硫船用燃料油用量，據(jù)記者了解，主要是因為部分船東選擇通過安裝脫硫塔的方式來應對限硫令帶來的市場“低硫化”。

　　對船運公司而言，要達到國際海事組織規(guī)定的船用燃料硫含量上限0.5%的標準，除直接將燃料更換為滿足排放標準的低硫燃料油或船用柴油外，還可通過安裝脫硫洗滌裝置或加裝液化天然氣（LNG）驅(qū)動系統(tǒng)的方式來解決。而在權衡“可行性”和“經(jīng)濟性”后，直接將燃料更換為低硫燃料油這種方式成為目前大多數(shù)船隊的選擇。

　　但這并不意味著市場上無人通過安裝脫硫塔或加裝LNG驅(qū)動系統(tǒng)的方式來應對“低硫化”。

　　受限于脫硫裝置生產(chǎn)商的產(chǎn)能不足，全球大型船脫硫塔安裝量并不是很大。不過，據(jù)國際船級機構DNV GL統(tǒng)計，截至2019年2月1日，全球有2763艘船舶已安裝或計劃安裝脫硫塔。考慮到脫硫塔訂單的交付時間大概12個月，船塢改裝的時間30—45天，據(jù)東北證券估算，2020年1月份，安裝脫硫塔的總船只數(shù)量2700艘左右。另據(jù)費氏（FGE）統(tǒng)計，2020年之前全球大概有2600艘船安裝了脫硫洗滌裝置，占到全球大型船總量（1.5萬艘）的17.3%。

　　至于加裝LNG驅(qū)動系統(tǒng)，受一次性投入成本過高（1000萬美元）、安全風險較大、倉儲容積大、船舶續(xù)航能力不足、加注配套設施不完善、燃料供應不穩(wěn)定等限制，推廣難度極大。據(jù)了解，目前船舶改用LNG燃料的進展緩慢，2018年歐洲僅有LNG新船交付，且多數(shù)船隊表示不會選用LNG燃料。

　　全球疫情給船運市場帶來沖擊

　　春節(jié)前后，在疫情的影響下，境內(nèi)外生產(chǎn)與交通受到?jīng)_擊，貿(mào)易和船運需求更是出現(xiàn)下滑。在此背景下，船用油消費有所減弱，亞太地區(qū)主要港口船用燃料銷量出現(xiàn)明顯下滑。

　　據(jù)華泰期貨能化研究員康遠寧介紹，新加坡港務管理局的數(shù)據(jù)顯示，2月份新加坡船供油量僅388萬噸，環(huán)比下降63萬噸，降幅14%。我國海關公布的數(shù)據(jù)顯示，舟山港2月份船用燃料銷量26.5萬噸，環(huán)比降幅29%。

　　“考慮到1月底2月初正值我國春節(jié)長假，我國舟山港與新加坡港船用燃料銷量的下滑包含了部分季節(jié)性因素，如果剔除季節(jié)性影響，新加坡港和舟山港的船用燃料消費量分別減少14萬和5.7萬噸。雖然其他國家港口的船用燃料消費月度數(shù)據(jù)沒有，但考慮到我國在供應鏈上的重要地位，疫情對航運業(yè)造成的影響是全球性的，疊加各大港口為疫情增加防控與檢疫流程，也會導致航運效率降低，變相壓制船用油消費。”康遠寧預計，2月份由疫情導致的船用油需求量減少約200萬噸。

　　康遠寧介紹，到了3月份，雖然我國疫情防控形勢顯著好轉(zhuǎn)，交通與居民社會活動趨于正常，企業(yè)有序復工復產(chǎn)，進而帶動我國相關貿(mào)易和航運需求回升，但隨著疫情在全球快速蔓延，境外生產(chǎn)和貿(mào)易活動受到影響，全球航運承壓，船用燃料油尤其是低硫燃料油消費乏力，甚至出現(xiàn)了進一步下降的情況。

　　中銀國際期貨研究部燃料油研究員曹擎對此表示認同。她告訴記者，近期穆迪不僅將航運業(yè)展望下調(diào)至“負面”，還表示今年干散貨和集運市場或?qū)⒚媾R運力過剩的艱難局面，認為航運公司稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）可能減少25%—30%。

　　3月份以來，受OPEC增產(chǎn)的間接影響，原油和燃料油價格大幅下滑，降低了船東的采購成本。另外，OPEC增產(chǎn)還導致短期內(nèi)中東地區(qū)原油出口上升，由此刺激了油輪板塊的航運需求，給船用油消費帶來一定程度的提振。華泰期貨能化研究員潘翔認為，在IMO限硫令全面生效的背景下，船用油消費的恢復對低硫燃料油需求的促進作用會更大，但需要注意的是，這種邊際影響不足以逆轉(zhuǎn)當前船用燃料消費偏弱的格局，特別是油輪板塊的船用燃料消耗小于干散貨與集裝箱船，對整個市場的拉動相對有限。

　　總的來說，曹擎認為，未來一段時間亞洲低硫燃料油市場大概率持續(xù)低迷，“不過低硫油供過于求狀況最差的時期或許已經(jīng)過去，未來需求可能會有所增長，二季度新加坡市場的供應將會顯著減少”。

　　在她看來，2月以來西半球至東半球的套利窗口關閉，預計4月份來自西半球的套利船貨量將從3月的300萬—350萬噸下降至200萬噸。但目前新加坡庫存水平較高，除陸上庫存外，還有超過500萬噸的海上庫存，新加坡低硫燃料油市場供應依舊過剩。需求方面，在季節(jié)性需求回暖的支撐下，新加坡燃料油市場需求略有恢復，但受疫情影響，依然處于較低水平。

　　至于高硫燃料油市場，據(jù)了解，在全球疫情持續(xù)蔓延的背景下，需求反倒比低硫油更為穩(wěn)固?？颠h寧認為，一方面是因為高硫油在船用市場占據(jù)的份額較小，另一方面來自其他消費終端的支撐。特別是電力消耗方面，隨著氣溫的升高，以沙特為首的中東國家必然會逐步增加在其電力方面的消耗?？紤]到中東地區(qū)電廠仍以高硫燃料油為主要原料，參照往年經(jīng)驗，今年第二和第三季度是當?shù)仉娏π枨笸?，用電負荷的增加將帶動當?shù)馗吡蛉剂嫌托枨蟠蠓鲩L。

　　“此前沙特在大幅增加原油產(chǎn)量的同時會優(yōu)先原油出口來搶占市場份額，從而導致國內(nèi)需求受到壓制。假設煉廠加工量相對穩(wěn)定，那么相應地電廠用原油直燒的消費量可能會下滑。”潘翔分析，缺口將由高硫燃料油、天然氣等替代原料來彌補，而這對高硫燃料油消費會產(chǎn)生一定提振作用。

　　實際上，據(jù)者了解，今年以來，在限硫令全面實施的背景下，雖然高硫燃料油價格大幅下挫，但其價格優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，使其在其他領域的應用不斷增加。比如，沙特往年的海水淡化主要使用天然氣，近期在高硫燃料油價格下跌的情況下，沙特在海水淡化領域開始用高硫燃料油替代天然氣。

　　曹擎告訴記者，價格的下降還刺激了高硫燃料油在化工領域的運用。

　　另外，近年來隨著原油市場整體呈現(xiàn)輕質(zhì)化趨勢，中重質(zhì)酸油供應相對偏緊。對復雜型煉廠來說，如果采用過于輕質(zhì)的原料，那么二次裝置的利用率會嚴重不足，進而導致經(jīng)濟效益受損。因此，以美灣地區(qū)為代表的復雜型煉廠通過進口高硫渣油/VGO來彌補中重質(zhì)原油短缺，這種趨勢在2020年表現(xiàn)得尤其明顯。據(jù)Kpler的數(shù)據(jù)，今年一季度，美國燃料油進口量達924萬噸，較去年增加159萬噸，增幅達21%。

　　“值得一提的是，雖然今年以來煉廠端的消費為高硫燃料油市場提供了重要支撐，但隨著高硫油裂解價差的反彈，再加上近期OPEC增產(chǎn)為市場釋放了更多中質(zhì)酸油資源，高硫燃料油對煉廠的吸引力降低。”康遠寧認為，未來煉廠端的消費支撐可能會有所減弱。

　　豐富期貨工具，滿足產(chǎn)業(yè)風險管理需求

　　作為成品油的一種，燃料油的定價無疑在一定程度上會受到原油價格影響。事實上，雖然近期燃料油價格相比原油價格波動幅度不大，但相關企業(yè)依然面臨市場價格波動風險，有管理價格風險的需求。

　　“市場和產(chǎn)業(yè)萬分期待低硫燃料油期貨上市。”東海期貨研究所高級能化分析師李婉瑩說，當然，這并不意味著市場不需要高硫燃料油期貨了。實際上，2019年年末2020年年初，隨著IMO限硫令全面執(zhí)行的臨近，高硫燃料油價格大幅波動，在這樣的情況下，不少企業(yè)通過期貨市場進行套期保值或采購原料。

　　永安國油能源業(yè)務經(jīng)理方正庭介紹，2019年年底他們利用境內(nèi)燃料油期貨幫助浙江一家煉廠成功采購了原料。

　　2019年年底，受到國際航運行業(yè)政策的影響，國際燃料油市場行情波動十分劇烈。新加坡燃料油紙貨價格單月波動30%，裂解價差更是達到了歷史低位。在傳統(tǒng)的國內(nèi)煉廠采購機制中，煉廠進口高硫燃料油作為原料時，多用新加坡180燃料油場外紙貨作為基準價。但這一價格存在報價機制不透明、作價后需要進行匯率風險管理等問題，因此國內(nèi)煉廠一直渴望一個連續(xù)的、場內(nèi)的、以人民幣結(jié)算的報價方案。

　　在這樣的情況下，永安國油與浙江某煉廠簽訂了一份遠期鎖價合同，以境內(nèi)燃料油期貨遠月合約作為基準價，幫其鎖定原料采購成本。在2020年1月燃料油期貨2001合約進入交割時，該公司協(xié)助煉廠完成倉單注銷、倉單報關進口、倉單出庫等一系列流程，最終將比傳統(tǒng)采購方案節(jié)省200元/噸成本的完稅狀態(tài)的燃料油順利交付給煉廠。

　　在方正庭看來，這一模式不僅幫助煉廠規(guī)避了原料的價格風險，而且穩(wěn)定了煉廠經(jīng)營，同時還使煉廠在點價的計價期、價格選擇等方面，更具主動權、靈活性。

　　據(jù)了解，在燃料油期貨2001合約之前，燃料油期貨倉單的銷售對象多為海外燃料油貿(mào)易商和保稅船供油企業(yè)，沒有國內(nèi)煉廠。“本次業(yè)務在舟山海關等多個相關單位的協(xié)同下，不僅證實了煉廠采購保稅燃料油倉單在流程上的可行性，還為后續(xù)燃料油期貨服務內(nèi)陸實體企業(yè)打開了新的通路。”方正庭說。